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江淮格爾發

政策干預 能解決卡友運費低的難題嗎?

【卡車之家 原創】運價的起伏變化,一直以來最為牽動卡友的心。價高時歡呼雀躍,為了多跑幾趟可以不眠不休,價低時滿腹委屈,瞅著一家老小的消費賬單不知道該怎么辦。近年來,隨著卡車銷量的屢創新高,市面上的車越來越多,供求關系決定價格是永恒不變的經濟定律,車多了,運費低了自然是不可改變的事實。

政策干預 能解決卡友運費低的難題嗎?

近日,有卡友在交通部官網留言,稱1550公里的路程,只給2600塊錢的運費,減去油錢人工等一眾開銷,賺不了錢不說,甚至還得賠錢。據卡車之家了解,今年三月份之后運費下跌、貨運量減少,在每年的貨運淡季,這樣的現象其實都不完全是個例。

因此,有人呼吁,通過政策手段提高運費價格,保障卡車司機權益,還有一部分人將貨運市場的運費情況和出租車的起步價做對比。通過政策的手段制定最低運費標準,這條路走的通嗎?讓我們一起來分析。

政策干預 能解決卡友運費低的難題嗎?

●  運費能效仿出租車一樣設置起步價嗎?

設置運費起步價,這個話題并不是最近才被提及。去年4月份,交通運輸部官網發布調查運價的消息,當時就有人猜測要給運費制定起步價,并引起卡友熱議。

政策干預 能解決卡友運費低的難題嗎?

卡車運費真的能效仿出租車來設置起步價嗎?為此,我們查詢了出租車起步價的定價邏輯。

出租車的價格主要由三方面決定,即出租車的政府管理部門、出租車公司和司機、還有乘客,而出租車的管理部分由家規的最終制定權,在制定最終價格時,需要考慮控制出租車數量、卡呂城市經濟發展水平和人均可支配收入、保證出租車企業利潤率等多重因素。

通常來說,出租車的運營對象比較單一,而且主要活動范圍也有明確限定,一個區域的常駐人口、出行量、經濟發展水平等相對穩定,統計起來難度并不是很大,因此不在同城市制定不一樣的定價相對容易。

反觀卡車市場,我國的散戶占整個貨運市場的95%,進入卡車的數量沒有規劃,全憑個人意愿,隨著近年來購車門檻的一步步降低,吸引了大批用戶盲目入行,日漸形成車多貨少的局面。從運營場景來說,卡車運輸貨物復雜多樣,所經區域經濟發展水平相差大,如果限定貨運價格,顯然需要海量的數據和市場分析做支撐,處理起來十分繁雜。

“如果制定噸公里起步價的話,對于運輸不同貨物的卡友必然會有影響,畢竟拉砂石的和拉高端電子產品的、上海的和西藏的運費肯定不能完全一樣!痹u論中,一位卡友說出了自己的擔憂。

另外,不少散戶常年“打游擊”,沒有統一的機構或者公司能夠對其進行精準管理即便定了運價,也很難監管和執行。因此,若要已出租車的計價方式來對貨運市場進行定價,難度比較大。

●  設置運費起步價 需要先確保行業公平再談

真的給運費定了起步價,你會遵守嗎?捫心自問,相信不少卡友都會一番猶豫之后才會給出答復。

政策干預 能解決卡友運費低的難題嗎?

之前我們曾針對“你認為貨運市場應該制定運費起步價嗎?”的問題進行調查,其中500名卡友參加投票,其中68%的卡友認為應該制定運費起步價,否則運費利益沒法保證,21%的卡友持中立態度,認為有利有弊,很難說的清,11%的卡友則認為運價高低該由市場來決定。

盡管從數據上看超過一半的卡友支持應該制定運費起步價,但和這部分卡友進行深入溝通時發現,大家普遍認為即便是制定運價,也要在路上的車都合規合法的前提之下菜可以談。有卡友留言指出“不治理超限超載車就好比過去的出租車和黑車,不同的運營成本很難遵循共同的價格體系!

繼續以卡車運輸來看,如果超載超限不嚴查落實,4.2米藍牌輕卡油耗低、按照一類車進行高速收費節省過路費,高速給18噸的載重量,就完全可以把6.8米的活搶占,如此以來,4.8米和6.8米的車接不到相對應噸位的貨源,只能去搞超載或者價格戰,如此一來,即便是制定了運費標準,也是枉然。

因此,絕大多數卡友看來,若想讓卡車行業有起步價,必須建立在貨運亂象得到根治的前提之下,否則即便制定了標準,違規亂象下卡友不遵守,又沒有行之有效的監管措施,那么制定就沒太大意義了。

政策干預 能解決卡友運費低的難題嗎?

●  編后語

綜上,制定運費起步價,或許未來有可能實現,但并不是一朝一夕能夠完成的事情。幸運的是,盡管困難重重,但我們已經從每年的兩會信息、平日里的社會關注、媒體報道中日漸感受到了國家對于卡車貨運行業和卡車司機的生存狀況的關注程度在不斷加強,我們期待著以后的日子會越來越好。(文/張宏霞 圖/卡車之家)

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