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貨運平臺引熱議(2):中美貨運有何差異

【卡車之家 原創】通過調查發現,在面對貨運平臺被約談后所做出的一系列利好卡友的承諾時,絕大部分卡友是不相信那一套說辭的(貨運平臺引熱議(1):卡友不信平臺利好)。這就有卡友好奇了:為什么會導致這樣的情況出現?其根本原因是什么?既然網絡貨運模式并非是我國獨有的,那么國外的網絡貨運平臺是如何運營的呢?為此,小編特意查詢了相關資料,在這里跟卡友們嘮嘮美國最大的貨運平臺“羅賓遜”究竟哪里跟我們不一樣。

貨運平臺引熱議(2):中美貨運有何差異

物流行業新業態:網絡貨運平臺興起

在網絡信息并不發達的年代,貨源信息幾乎全部都掌握在各個信息部中,信息大廳、物流園等地可以說是卡友獲取貨運信息的唯一途徑。因此,為了能夠找到合適的貨源,卡友們需要將車停在物流園,一趟一趟的跑。

隨著科技的發展以及手機等通訊設備的普及、智能化發展,信息大廳也逐漸喪失了“地位”。各種各樣的網絡貨運平臺讓司機只要有手機就能夠隨時隨地的獲取相關的貨源信息,不必專門去貨運市場找貨源。

貨運平臺引熱議(2):中美貨運有何差異

可以說網絡貨運的出現,進一步打破了傳統貨運貨運模式下的“熟人交易”、“區域化市場壁壘”僵局,為貨主、司機提供了直接溝通的渠道,降低了貨車司機找貨的時間、油費等成本?梢哉f最開始的入局的卡友,是實實在在享受到了網絡貨運所帶來的紅利。

簡單來說,網絡貨運平臺的出現,就是將市場上零散的信息流整合在一起,供貨主、司機雙向選擇。但隨著用戶的不斷增長,部分網絡貨運平臺公司就借機推出會員費、信息費等機制,向貨主、司機收取相關費用。

同樣都是網絡貨運平臺,我們先來看看美國的羅賓遜是怎樣操作的。

羅賓遜的成功秘訣:建立長期穩定的合作關系

羅賓遜全球貨運有限公司(C.H. Robinson Worldwide)是美國的一家物流企業,創建于1905年,總部位于明尼蘇達州伊甸草原。羅賓遜是全球最大的貨運物流服務供應商之一,提供貨運、項目物流、倉儲、新鮮果蔬采購等服務。作為北美最大的第三方物流公司,羅賓遜掌握著美國最大的卡車運輸網絡。

貨運平臺引熱議(2):中美貨運有何差異

羅賓遜的經營模式,可以說是十分“雞賊”的。先是通過海量的貨源來吸引小車隊,再通過信息系統派單、定價,直至運輸任務完成。但值得注意的是,羅賓遜的運費結算周期是一月一結,而且司機端的運費必須是當月結算。

從另一種角度來說,會極大的提高司機對平臺的信任。再加上一月一結的運費結算機制,司機肯定是愿意繼續使用平臺拉貨的。一來,是當月就會結算運費;二來,有現成的找貨平臺,為什么還要退而求其次呢?所以,在這樣的良性循環下,羅賓遜才能夠長久的立于“不敗之地”。

在查閱資料的時候,小編發現羅賓遜的信息平臺是“雙線操作”的。其中,TMS信息平臺連接著運輸企業,Navisphere信息平臺連接著貨主企業。只要貨主企業在Navisphere信息平臺的導航球上注冊賬號、填寫貨物信息、目的地等必要條件,導航球就會將信息傳輸至TMS信息平臺,TMS再根據價格、服務需求、時間要求等提出多種物流解決方案。

這兩個平臺互聯互通,這樣在運價環節就能足夠的公開、透明,不僅如此,貨主還能在羅賓遜平臺上清晰的了解到貨物運輸的情況。例如:淘寶的物流信息詳情頁。

貨運平臺引熱議(2):中美貨運有何差異

中美網絡貨運行業的差異:盈利模式的不同

由于中美兩國國情差異比較大,因此我們也不能夠完全的借錢羅賓遜的運營模式來比對國內的網絡貨運平臺公司。那么除去國情、政策等方面的因素,中美兩國的網絡貨運行業都存在著那些差異呢?

1、產業成熟度的差異。美國的物流產業常熟度遠超中國,具體可體現為甩掛作業、托盤作業。這兩種物流模式大大的提升了車輛的裝卸效率和運輸效率,將貨車司機和裝卸工人之間的矛盾從根源上切斷,有利于貨車司機更好的專注于運輸。

我國的物流市場正處于高速發展期,其中甩掛運輸等運輸模式,都在試點階段,因此并沒有一整套可以執行的行業標準。所以在運輸的過程中,裝卸貨就占用了很長一段時間,甚至司機還會遭到裝卸工人的“買水威脅”。

2、產業結構上的差異。由于美國的物流產業成熟度偏高,這就導致了其市場的高度集中。在高度集中的市場中,就極易出現“一家獨大”的單元化市場,俗稱:壟斷。由于我國的反壟斷意識較高,就給司機、貨主們呈現了一個多元化的市場。然而在市場競爭的過程中,貨車司機卻成了利益最先受損的人群。

不僅如此,在貨物到達貨車司機手里的時候,通常會有若干次“轉包”,這就導致本該屬于貨車司機的運費,被一個又一個的“中間人”拿走了。舉個例子:某廠商以一趟2500元的價格找貨車司機拉貨。然后這條消息被張三看到了,然后張三以2000元的價格發布招募司機的信息。后來李四又看到了張三發布的信息,李四就在網絡貨運平臺上以1500元的價格找司機拉貨……如此惡性循環下去,到司機手里能有幾個錢?

貨運平臺引熱議(2):中美貨運有何差異

3、盈利模式的差異。羅賓遜的盈利模式可以說是十分簡單粗暴的:收取貨主的服務費之后,將市場上的運力整合起來對貨主提供服務。換個說法就是,羅賓遜用貨主的錢用最佳物流方案叫了司機給貨主拉貨。事后貨主對服務滿意,司機對運費滿意、羅賓遜對收入滿意,這就形成了一個良性循環的閉環。

反觀我國網絡貨運平臺的運營模式:收貨主的服務費、收司機的信息服務費,根據大數據監測出的車貨比例隨意調整運價。不僅如此,安全漏洞也讓卡友“深受其害”,假貨主、假貨運中介等比比皆是,多少卡友都曾在這上面栽過跟頭。因此,這也是交通運輸部等有關部門對網絡貨運平臺公司約談的主要原因。

4、運費結算方式的差異。羅賓遜的運費結算模式為:一月一結、當月結清。我國網絡貨運平臺現有的運費結算模式是,一單一結。這也就造成了貨車司機通常都是“打一槍換一個地方”很難與優質貨主達成長期的合作關系。這也就進一步造成了司機搶單、低價搶單的惡性循環。

編后語:

由此可見,我國的物流行業還有很長的一段路要走。網絡貨運平臺想要更好的留住客戶,光靠“價格戰”、“補貼戰”是不夠的,還需要對自身進行一個深刻的反思以及將行動落到實處。(圖/卡車之家 文/楊珮琳)

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